Посторонним В.


Следопыт

http://revolver.ru/auto/24330

Все знают и другое слабое место – ступицы передних колес. Между подшипниками появится деформируемая распорная втулка, как на хвостовике ведущего моста – она не допустит проворачивания колец.

Это напоминает лечение зубов при помощи анальгина.

Любой конструктор, хотя бы по диагонали в ВУЗе прочитавший учебник общемашиностроительного конструирования, главку «узлы вращения», вам скажет, что ступица Нивы спроектирована не просто плохо или даже бездарно — нет, все куда хуже. Она сделана строго наоборот тому, что написано в учебниках, то есть строго наоборот вековому опыту человечества в проектировании таких узлов. Естественно, результат был заранее предсказуем — но с тупым упорством недоучки с ВАЗа сначала 30 лет делали вид, что проблемы нет («ваши зубы не болят»), а когда боль стала невыносимой — с барского плеча кинули страдальцам таблеточку анальгина. Типа заткнитесь и больше не звездите о каком-то лечении.

Радоваться этому может только конченный кретин. Впрочем, автомобильные журналисты такими в большинстве своем и являются.

Кстати, за эти 30 лет народ самостоятельно разработал десятки вариантов решения проблемы передних ступиц Нивы. Один из вариантов — переточить посадочные места в ступице под подшипник от Москвича-2141 (то бишь от Симки-Крайслера). Очень просто и надежно. Что мешает ВАЗу сделать то же самое?

Вопрос намбер ту — что мешает ВАЗу использовать одинаковую конструкцию передней ступицы на всей модельной линейке — от Самары и десятины до Нивы и Шнивы? И даже, возможно, на «классике» (как в свое время сделали конструкторы БМВ, содрав для ранней «тройки» переднюю ступицу с Пассата — в свое время меня это очень веселило, пока я не понял правильности этого решения с точки зрения себестоимости узла). Это позволило бы унифицировать ряд довольно сложных и дорогих деталей и снизить их себестоимость.

Кстати, дизайн Нивы разработан не на ВАЗе. Как и основная конструкция.

Вы просто не в курсе истории, которая с этой машинкой приключилась. Она была сконструирована в 1975 году на Ижмаше — естественно, с широким использованием самых современных узлов, имевшихся тогда у нашего автопрома — то есть, ессесно, узлов Жигулей. Предполагалось, что это будет дешевый «агрономский» внедорожник, сельская замена относительно тяжелого и сложного в обслуживании УАЗа-469. И выпускать ее предполагалось на Иж-Авто. Кстати, изначально полный привод там предполагался с подключаемым передком, без межосевого дифференциала, а мудацкий передний мост с перевернутой гипоидной передачей от заднего моста жиги был просто временным решением для предсерийного образца, ходового макета.

Однако Ижмаш — это не минавтопром, это оборонка. То есть другое министерство. Поэтому товарисч Поляков, бывший глава ВАЗа и министр автопрома, всячески саботировал поставки агрегатов ВАЗа на Иж-Авто — пока не затрахал этим политбюро настолько, что развертывание производства «агрономского внедорожника» передали на ВАЗ.

ВАЗу эта машина была тоже как в жопе шило — потому они сунули ее в производство практически без доводочных испытаний, без доработок основных решений, даже не поняв, что многое в предоставленном ижевцами образце было временным, макетным решением, планируемым к замене на нормальные узлы и агрегаты.

И вот вы и получили этот кусок сырого, почти жидкого, говна. Плюс «классическое качество» ВАЗа. Плюс нежелание бездарей с ВАЗа что-либо в этой «чужой машине» менять и потом отвечать за последствия.

Джимни/Самурай да, для поездок в лес или в горы очень хорош. Но в городе он жестковат, шумноват, и небезопасен.

Хотя после нивы он кажется почти идеальной машиной. ;)

И вот еще для желающих попестеть про «приоритет ТАЗа» с его говнонивой — историческая справочка:

Компания Suzuki начала разработку своего первого полноприводного автомобиля в 1968 году. К 1970 г. было налажено производство и LJ10 (LJ — light jeep) была представлена на рынок Японии. LJ10, поступившая в продажу под именем Jimny, была первой полноприводной малолитражкой на внутреннем рынке Японии.

Сидений в салоне автомобильчика было только три. Из-за ограничений внешних размеров запасное колесо разместили сзади пассажирского сиденья. Это была машина c единственным плоским лобовым стеклом (откидывающимся вперед), наружными замками-пружинками на капоте, цепочками вместо дверей. Подвеска с листовыми рессорами и солидная рама позволяли выдерживать большую для такой маленькой машины нагрузку (ее вес составлял всего 600 кг, а длина базы равнялась 1930 мм). Автомобиль имел постоянный полный привод. Первый LJ был оснащен новым маленьким двухцилиндоровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением. Его мощность составляла всего 25 л.с., а объем составлял 0,36 л.

В 1974 году в Suzuki решили попробовать экспортировать новую модель LJ50 в Австралию, находящуюся в стороне от мирового автомобильного рынка. LJ50 была оснащена трехцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением объемом 0,55 л.

В этой машине запасное колесо помещалось снаружи на задней части кузова, что позволило разместить сзади два пассажирских места (пассажиры на них сидели лицом друг к другу). Автомобиль снабжался как открытым, так и закрытым (с жестким верхом и боковыми дверцами) кузовами. В Австралии такой автомобиль завоевал репутацию машины, проезжающей практически где угодно.

Компания Suzuki продолжала совершенствовать свой маленький внедорожник и в 1977 году была выпущена модель LJ80. В кузов были внесены небольшие изменения — увеличены передние колесные арки и расширены задние арки для придания более стильного дизайна. Подвеска стала помягче. Капот, удерживаемый двумя пружиннымми клеммами, как в предыдущих версиях LJ, был слегка поднят, чтобы увеличить место для нового двигателя. Его объем достиг 0,8 л. Двигатель был четырехтактным, четырехцилиндровым, имел водяное охлаждение и мощность 41 л.с.

LJ80 поступил в продажу в Австралии в 1978 г. и прекрасно продавался там, но это было только начало. Появление LJ80 Голландии в том же 1978 г. ознаменовало появление нового сектора рынка полноприводных автомобилей.

Вот так. Это только ВАЗ за 30 лет сосания собственного члена смог продвинуться не далее чем до расточки древнего фиатовского мотора с 1.2 до 1.8 литра и смехотворных втулочек в ступицах, а японцы вона как меняли конструкцию каждые несколько лет.

Кстати, тем, кого прикалывают мощности двигателя, советую еще раз задуматься над тем, что открытый первый Самурай весил всего 600 кг — на 100 кг легче первой Фиесты, и более чем вдвое легче нивы. А ведь у него РАМА и два жестких моста, причем на рессорах.

Вот это — LJ50 1974 года выпуска (Нива в этот момент еще только в головах конструкторов Ижмаша, на ВАЗе про нее даже не слышали):

Вопросы?

Кстати, насчет ограничений внешних размеров LJ10 и объемов его двигателей — это следствие политики Японии. У них машинки определенного внешнего размера и с двигателем определенных, очень небольших кубатур, имели налоговые и административные льготы. Таким образом, Джимни был единственным джипом, освобожденным в Японии от драконовского налога на ГТО, и единственным джипом, для регистрации которого в округе Токио не нужно было иметь собственный гараж или выкупленное на годы вперед место на парковке.