Посторонним В.


Следопыт

Про Фиесту:

На дороге как себя ведет?

Отлично ведет. Разумеется, задранный дорожный просвет сказывается — но зубилы на виражах шансов не имеют. Весь остальной совкопром — тем более. А на прямой — и иномарки очень немногие могут потягаться, а те, которые могут — стоят где-то так раз в тридцать-пятьдесят больше, чем это корытце.

Видишь ли — Fiesta Mk1 имеет очень удачный кузов и подвески для спортивного применения. В свое время эта машина на кольце и в любительских ралли в европе совершила целый маленький переворот, и держала поулпозишены в классе 1600 довольно долго. Причина этого безобразия проста как мычание — машину точили лучшие фордовские инженеры, еще не отошедшие от отладки GT40, и точили под руководством Якокки как сугубо молодежную — для агрессивной езды, несмотря на относительно слабые исходные (экономичные) моторы. Поэтому прототипы машины катали на европейских треках лучшие гонщики — и настройки делали по их замечаниям. Ну а уж когда под капот встал кстати подоспевший мотор от Формулы Форд — это стала пуля.

И лишь сильно позже VW смог ответить на это своим гольфом VR6. Но это уже совсем другая песня.

Спору нет — в результате такого подхода недостатков у Mk1 хватает. Но это недостатки, с точки зрения гонщика несущественные — например, подвеска довольно жесткая. Акустический комфорт, естественно, никакой — лучше зубилы, конечно, но мотор слышен очень отчетливо и ясно на всех режимах (я, собсно, и не понимаю — как гонять, не слыша мотора). Кузов на 8 сантиметров ниже зубилы, приземистый — поэтому сиденья стоят почти на полу, как в спорткупе (впрочем, у хонды цивик они еще ниже). Специфическая подвеска в сочетании с геометрией рулевого дает сильную боковую реакцию на руль — то есть пока дорога горизонтальная, все зашибись, неровности чувствуются слабо, боковые усилия в виражах точно такие, какие нужны для чувства траектории. Но стоит дороге наклониться вбок — и на руле появляется весьма значительное боковое усилие. Впрочем, это уже не недостаток — просто специфическая особенность, после субары заметная, но реально даже помогающая точно ехать в профилированных поворотах.

А задрал подвеску я для того, чтобы ездить по грибы-по ягоды. Оказалось, что эта штука легко проходит там, где субара садится, а нива начинает испытывать серьезные трудности. Конечно, на УАЗе можно заехать еще дальше — но иметь еще и УАЗ меня ломает. К тому же ездить на УАЗе далеко — это мазохизм какой-то.

Я серьезно спрашивал, и мне было интересно.

Дык естественно. Ты же не ala и не multik — поэтому и я отвечал серьезно и развернуто.

Это, конечно, прикольный проект. Начинался он с моего спора с Антоном Папилиным насчет помоек — какой бюджет минимален для жоповозки. Жоповозка была построена за, смешно сказать, 400$. Потом, когда я оценил потенциал шасси, было решено продвинуть это дело дальше — так и получилась зажигалка за 1000$. И если в первом случае скептики еще как-то отбивались, ссылаясь на предполагаемый низкий остаточный ресурс (ха-ха, 3.5 года езжу и ни одной серьезной поломки), то во втором случае крыть уже стало нечем — 8 секунд до сотни с места на переднеприводной машине это ОЧЕНЬ КРУТО, ты уж мне поверь. Серийных переднеприводных машин с такой динамикой, в общем-то, почти нет — кроме фиесты RS, можно навскидку вспомнить разве что американский мицу эклипс V6 3.0, маленькую Toyota Starlet с турбомотором и уже упоминавшийся Golf VR6. Похожие параметры имела бы и Celica с 235-сильным турбомотором — но в серии такой мотор ставился только на полноприводную версию.

Спору нет — ланцер эво или импреза врх зажигают сильнее. Я ездил — я знаю. Но стоимость их эксплуатации и особенно восстановления после аварии — непотребны.

Кстати, все ли знают, что Fiesta Mk1 — это самый дорогой автомобиль за всю историю концерна Форд моторз?

В его разработку вбухано более 2 миллиардов USD в ценах 1975 года — в один кузов (3-door hatch) и один мотор (OHV 1100). То есть не считая всех последующих модификаций и двигателей.

Оно и понятно: это первый в истории концерна автомобиль с передним приводом (ШРУСы, сами понимаете) и поперечным расположением мотора. Первый компактный хэтчбек. При этом перед разработчиками ставились тебования, ранее считавшиеся невыполнимыми:

1. Резко снизить затраты на обслуживание машины. Для сравнения: Ford Taunus требовал 105 человеко-часов на ТО в течении срока службы, для Fiesta на такой же срок было приказано уложиться в 50 человеко-часов.

Это привело к созданию, например, коробки передач, в которую масло заливается один раз — НА ЗАВОДЕ. Там даже нет сливной пробки, ибо замена масла не нужна. Это привело к созданию ШРУСов, пробег которых до замены — около 300.000 км. Это привело к созданию автоматического натяжителя цепи ГРМ в двигателе OHV и «вечной» цепи (ее ресурс выше, чем ЦПГ двигателя). Это привело к резкому упрощению всех процедур замены расходников и регулировок, которых не удалось избежать.

2. Резко снизить потребление топлива. Конструкторы лезли из кожи вон и все-таки уложились в 5 литров (!) расхода — для карбюраторного мотора в 53 кобылы на довольно просторной (для класса B) машине это выдающийся результат.

Чего это стоило аэродинамикам и трансмиссионщикам — я затрудняюсь себе представить, однако вот факт — реальный выбег машины со скорости 60 кмч составляет несколько километров.

3. Все это надо было сделать при достаточно просторном салоне. Как ни странно, субъективно фиеста Mk1 по пространству для водителя и пассажиров несущественно отличается от более крупного Эскорта Mk3 (он же — Mazda-323) и во многом выигрывает у отечественной зубилы (а ведь зубила на 8 сантиметров выше).

4. Ценник надо было удержать на уровне 3.5K$.

И ведь удержали. Именно по такой цене машина в минимальной комплектации с мотором OHV 1100 продавалась в первые годы выпуска (1976-1978).

5. Управляемость. Молодежная машина — она должна была показать впервые покупающему машину студенту, насколько хороши машины концерна на ходу, причем показать так мощно, чтобы следующую более крупную машину он взял тоже у Форда.

На это были брошены лучшие спортивные силы концерна. Те самые, которые незадолго до этого умыли Ferrari, приведя машины Ford GT40 к абсолютному доминированию на ЛеМане в частности и в гонках FIA GT вообще.

Именно поэтому у Фиесты такие странные, необычные до сих пор, решения в подвесках — ни одного стабилизатора, наклонные рычаги в макферсоне спереди и полузависимая подвеска сзади. Впрочем, они необычные только для неспециалиста в спортивных машинах — у болидов F1 тоже нет стабилизаторов

Кстати, конструкторы Peugeot после всей своей возни с подруливающими многорычажками, скручивающимися балками и задними независимыми макферсонами опять вернулись сзади к полузависимой схеме фиесты — и говорят, что для легких машин (классы А-B-C) это оптимальный вариант. А эти ребята знают, что говорят — у них до последнего времени были лучшие спортивные подвесочники (пока их не сманили в Ford). Кстати — сманили, Focus (читай Эскорт) получил многорычажку, а Fiesta Mk5 тут же вернулась к схеме 1975 года. Ибо это круто.

Так вот — выход на рынок фиесты Mk1 ознаменовал собой писец всем ранее выпускавшимся машинам B и C классов. К чести VW, они среагировали быстрее всех — Golf-1 был радикально перепроектирован по мотивам фиесты, получился Golf-2, который и стал бестселлером в C-классе. А фиеста, соответственно — бестселлером всех времен и народов в B-классе. Среагировали и японцы — и хонда, и тойота, и мазда срочно передрали эти решения в свои модели.

Так что весь облик гольф-класса и суб-гольф-класса во многом определился этой машиной, причем на десятилетия вперед. Ее влияние заметно даже в нашей зубиле — хотя там, конечно, уже наши намуд[р]или выше крыши.

Да и сейчас стоит взглянуть на какую-нибудь KIA Rio снизу — ну вот, блин, снова Fiesta Mk1. Чуть покрупнее детали, чуть другая настройка — но даже конструкция узлов и конфигурация деталек выдают все ту же машину 1975 года.

А, собсно, ничего более простого и одновременно эффективного так и не придумано. Пожалуй, разве что тойота предложила вариант задней подвески более технологичный без существенного ущерба остальным параметрам.

Вот такие вот пироги. В своем классе фиеста — это такой же образец и такая же инженерная легенда, как Ford Mustang в секторе Muscle Cars. Кстати, и люди их делали те же самые.

© bbird (http://revolver.ru/auto/6703/comments/30)